Ämnesverktyg Visningsalternativ
  #26  
Gammal 2011-07-25, 23:32
NickeHs avatar
NickeH NickeH är inte uppkopplad
Seriously Imprezzed Driver!
 
Reg.datum: aug 2007
Ort: Norra Norrland
Inlägg: 653
Standard

intressant läsning, är ju ingenjör själv så då vill man se formler och siffror och sånt :-)

här är ett dokument som är rätt bra för att förstå hur laddtrycket styrs.
http://www.scribd.com/doc/104227/How...m-Works-v11-01
Svara med citat


  #27  
Gammal 2011-11-03, 21:42
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard

Citat:
Ursprungligen postat av NickeH Visa inlägg
intressant läsning, är ju ingenjör själv så då vill man se formler och siffror och sånt :-)

här är ett dokument som är rätt bra för att förstå hur laddtrycket styrs.
http://www.scribd.com/doc/104227/How...m-Works-v11-01
Ja, den är bra den
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414
Svara med citat
  #28  
Gammal 2011-11-03, 23:06
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard Avgasystem

Har fått lite inspiration till att skriva så jag tänkte tjöta lite kring avgasystemet, har precis läst på

Ett avgasystem har primärt bara ett enda syfte, att dämpa tryckvågernas amplitud så att de inte stör våra medtrafikanter. App-app säger någon, i sugmotorer kan man även stämma av systemen så att ett visst mottryck hjälper motorn att gå bättre. Till viss del sant, men det mesta ligger då i grenröret skulle jag vilja påstå, men låt oss fokusera på avgasystemet efter turbon nu

När avgaserna trycks ut av kolven ur förbränningsrummet och pressas ut i grenröret vill man ha ut dem så fort som möjligt, lätt ska det gå också. Väl igenom grenröret (jag kommer skriva om grenrör nån annan gång) så träffar avgaserna turbon. Turbon utgör ett hinder men den vill vi ju ha kvar

Trycket på avgaspulsen framtill är ungefär lika högt som det inne i förbrännigsrummet. I pulsens andra ända däremot är det nästintill vacuum (vilket är bra för den avgaspuls som kommer efter (men detta tar vi i nästa inlägg).

Nu händer 2 saker, motståndet i rören gör att det blir jobbigt att trycka ut avgaserna, vilket man kallar mottryck. Därtill, avgaserna svalnar allt mer på sin väg ut ur avgasystemet.

Eftersom de svalnar upptar de en lägre volym än när de är varma, Om de upptar en lägre volym innebär detta att antalet molekyler ökar per volymenhet för att fylla ut tomrummet, då blir det tyngre att trycka ut avgaserna, INTE BRA!

En variant på allmänna gaslagen ger : PV=kNT

P = Trycket
V = Volymen på gasen
K = en konstant (Bolzman)
N = Antalet molekyler (är konstant, värdet beror av mängden luft/bränsle)
T = Temperaturen på avgaserna


OK, vad händer då om vi byter ut vår downpipe till en grövre ?

Mottrycket i systemet minskar precis efter turbon jämfört med tidigare vilket gör att avgaserna flödar förbi turbon lite snabbare än tidigare, bättre spool-up, grattis!!! Gaserna flödar fortare förbi, vilket även medför att de inte svalnat lika mycket på samma sträcka som tidigare, vilket är bra eftersom varma gaser rör sig fortare.

Motorn kommer bli generellt rappare eftersom kolvens jobb med att trycka ut de förbrända gaserna nu är lite lättare, dvs. veven kommer rotera lite lättare än tidigare.

Har vi ökat toppeffekten, ja det har vi faktiskt (lärde mig detta idag ). Den energin som tidigare gick åt till att trycka ut gaserna kan istället läggas på svänghjulet, dvs. vi har de facto fått mer hästar i motorn eftersom den nu går effektivare

En halvbra parallell-jämförelse är hur man mäter bilens hästkrafter, BHP resp DIN. Där den första tar hänsyn till förluster på grund av att driva servopump, generator, olejpump osv. Även detta är laster som gör att den effektiva energin som överförs till svänghjulet är lägre än om man inte kopplar in alla sakerna.

Ska man köra mer 3" på downpipen? funkar, men inte större om du frågar mig, vi vill ju ha ut avgaserna så fort som möjligt, de utgör ju ett hinder för motorn, men dess temperatur skall hållas hög så länge det är möjligt och därmed har de hög gashastighet ovh med för grova doningar kommer ju avgaserna 'stocka upp sig' inne i rören eftersom de blir kallare på sin väg fram och om de dessutom stannar upp så blir det ju riktigt dåligt

Kalla avgaser kräver som sagt mer energi att trycka ut, energin vi vill lägga på svänghjulet och inte på kolvens rörelseenergi för att trycka ut avgaserna.

Man kan säga generellt att det är i downpipen den absolut största effekten sker i avgasystemet (efter turbon), resten av rörsystemet har mindre betydelse, även om 3" jämfört med 2,5" kan hjälpa något. På en 'normaltimmad' motor har man så låga avgasflöden att grövre doningar är 3" troligen kommer göra att bilen snarare går sämre eftersom gaserna stockar upp sig & blir kalla längre ner i systemet (ju längre från förbränningsrummet vi kommer).

Ovan siffor är appliverbara på våra motorer medan riktigt stora motorvolymer (5-6 liter) erbjuder ännu högre avgasflöden och där kan man kanske fundera på ännu lite större doningar (tänk lastbil).

Om man däremot tittar på ljuddämparna så finns det nog ingen dämpare på marknaden som ökar effekten. Det finns tester på att vissa dämpare funkar lika bra om ett helt rakt system men de ökar knappast effekten. (jag har då inte sett nån dyno där byta av dämpare ökar effekten jämfört med raka rör). Så, ju fler dämpare du har, desto mer effekt förlorar du då det blir 'tungt för avgaserna' att komma ut.
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414

Senast redigerad av Gilarski den 2011-11-04 klockan 07:13.
Svara med citat
  #29  
Gammal 2011-11-04, 07:14
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard

Var lite trött igår så några saker blev inte 100, nu åtgärdat
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414
Svara med citat
  #30  
Gammal 2012-01-04, 13:39
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard

Riktigt bra sida om Turbos:

http://www.wrx.com.au/forum/viewtopic.php?f=56&t=53416
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414
Svara med citat
  #31  
Gammal 2012-01-06, 11:27
LegacyLarsas avatar
LegacyLarsa LegacyLarsa är inte uppkopplad
Regionsansvarig Värmland&Dalarna
 
Reg.datum: jun 2003
Ort: Världsmetropolen Djurås, Dalarna, Sverige.
Inlägg: 2 524
Standard

Trevlig läsning!

/Larsa
__________________
Legacy turbo -92 - It´s a live!
Legacy LXs -99 - trehundrakronorsbilen
Legacy B4 RSK -02 Felstyrt direkt från Japan
Legacy 2.5 GT Limited -06 Rättstyrt direkt från Amerika -vevlagerras
Svara med citat
  #32  
Gammal 2012-01-08, 09:12
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard

Ännu mer trevlig läsning

http://www.enginebasics.com/
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414
Svara med citat
  #33  
Gammal 2012-03-13, 15:28
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard Tändstift

Snurrade förbi en länk som innehöll lite intressant information kan vara bra att känna till. Klicka på rutan i mitten så får ni en tabell med temp skalan på olika stift samt undertill som sagt lite text.

http://www.hrpworld.com/index.cfm?tp...ction=category
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414
Svara med citat
  #34  
Gammal 2012-03-17, 11:01
Fricke.ws avatar
Fricke.w Fricke.w är inte uppkopplad
Megaposter!
 
Reg.datum: apr 2009
Ort: Söderhamn.82660 Bergsgatan1B.
Inlägg: 2 152
Standard

vid vilka grader börjar de bli kritiskt för en kvalitets oljas egenskaper
De skulle jag vilja veta lite mer om.

typ 15w50 och 10w60
__________________
Toyota GT86 2013

Projekt Toybaru GT86 http://www.subaruclub.se/forum/showthread.php?t=95864

WWW.GARAGET.ORG/FRICKE
Svara med citat
  #35  
Gammal 2012-04-10, 18:39
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard

Här var lite intressant info om EJ2x motorn.

Långt ifrån detaljerat men lite vinkar om vad dessa tuners tycker man bör tänka på vid trimminig & när det är lämpligt att verkligen göra nåt med motorn.

http://www.importtuner.com/tech/impp...h/viewall.html

Personligen vart jag lite förvånad över att de anser att EJ2x ska palla såpass med pulver (framgår dock ej om det är vanlig eller STI rova, eller volym för den delen heller)
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414
Svara med citat
  #36  
Gammal 2012-07-19, 16:12
Gilarskis avatar
Gilarski Gilarski är inte uppkopplad
Godlike!
 
Reg.datum: aug 2009
Ort: Göteborg
Inlägg: 1 938
Standard Oktantalets betydelse för motorn

Har sett så mycket diskussion kring ämnet 'oktan' så jag skriver lite info om detta här nedan

När man utvecklar motorer görs ett rigoröst arbete, inte bara under själva konstruktions-fasen utan även efter det att blocket är ihopbyggt. I detta arbete ingår bland annat att hitta det optimala tändstiftet, tändtidpunkt, bränslemängd vid olika belasning/temperatur/höjd över havet, oktantal etc.

Så, låt oss först titta på definitionen av ett bränsles oktantal:

Ett bränsles oktantal är ett mått på hur lätt bränslet självantänder under tryck (kompression). Det krävs mer energi för att antända ett bränsle med högt oktantal än en med lägre oktantal. En viss del av den energi som åtgår kan värmen i förbrännigsrummet inräknas

Innebörden av ovan är att ju högre oktantal ett bränsle har, desto högre kompression kan det utsättas för utan att det självantänder (okontrollerad förbränning -> knackning).

Får man ut mer pulver ur 98 än med 95 vid samma kompression? Svaret är enkelt, NEJ. Däremot, man kan kör 98 oktanigt bränsle i en motor
med högre kompression (eftersom självantändning inte inträder lika tidigt som med 95 oktan) och då kommer mer energi att frigöras varpå mer effekt erhålles.

Åter till ämnet. Vad händer nu när jag köper en JDM scooby från Japan, där allt är optimerat för oktan 100?

Till att börja med så har Subarus ingenjörer anpassat tändkurvan och mängden 'överskotts' -bränsle mm. till det faktum att bränslet inte självantänder lika lätt som 98 oktanigt.

Med överskottsbränsle avser jag att man fettar på på vid belastning, detta görs för att kyla förbränningsrummet. Kylningen görs för att stävja knackning, genom att den total mängden energi i form av värme sänks. Kylningen görs även för att minska temperaturen i förbrännigsrummet så de rörliga delarna ej skadas. Man kan sedermera pressa en JDM bil hårdare (högre ladd) utan att få knackningsbekymmer.

Subarus ingenjörer har också anpassat tändkurvan med oktan 100 i åtanke. De har testat detta under tusentals timmar innan bilen levereras till marknaden. Man har då kört i olika luftfuktighet, höjd ovan havet, olika temperatur, belastning osv osv. Efter alla tester (inkl komplex modellering) tar man fram en mapp som är avsedd för 100 oktan och som ger kunden en tillförlitlig drift och som klarar belastning med god tolerans.

Vad händer om man nu får för sig att köra 98 oktan istället ?

Man åker då på ett bränsle som har lite sämre egenskaper vad gäller knackbeständighet. Konsekvensen av detta är att bilen måste gå fetare under hård belastning. Normalt anpassas tändkruvan av motorstyret själv men om så ej sker finns ävenm risk för att tändkurvan ligger någon grad fel.

Det finns mycket mer att skriva om framförallt knackning, då bränslets oktantal bara är en av de ingående parametrarna, men det får vi ta nån annan gång (om ingen annan hinner före )
__________________
STI Type-R - V5 - Twinscroll
6-speed
SSI#1414

Senast redigerad av Gilarski den 2012-07-19 klockan 16:16.
Svara med citat
  #37  
Gammal 2012-07-21, 11:16
Kvarniss avatar
Kvarnis Kvarnis är inte uppkopplad
Revisor
 
Reg.datum: mar 2009
Ort: Ö-vik
Inlägg: 5 189
Standard

Om man har en JDM bil med 100oktan och kör den på sämre bränsle så rasar man

Det har många fått erfara, som en bonus har många JDM bilar mappats om så marginalerna är ännu mindre
Det som kanske inte pratas så mycket om är ju att om man mappar en bil för 98, är det inte säkert att soppan i man tnakar är 98.
Pga av det börjar va väldigt få förbrukare av 98 som det ser ut i dag.
Fördelen är väl iofs att det finns så få 98 pumpar i dag så omsättning förhoppningvis är tillräcklig.
Vet att Jerry & jag Pratade med VM för många å sedan och dom hade sett 98 soppa som var sämre än 95.
Svara med citat
  #38  
Gammal 2013-03-02, 20:18
TypeRs avatar
TypeR TypeR är inte uppkopplad
Imprezzed Driver!
 
Reg.datum: aug 2011
Ort: Trosa
Inlägg: 495
Standard

Great thread

Thought I'd add a little info from a recent discussion been having on gearbox and engine oil

Using the incorrect viscosity gear oil in your car can make gear changes very difficult when the gearbox, and oil are cold. This is why we often don't recommend using thicker gear oils than the manufacturer specifies. It is easy to think that increasing the viscosity from a 75w-80 to 75w-90 or 75w-90 to 75w-140 isn't going to affect the cold properties of the oil, but it does.
Below are some figures showing the viscosity of a selection of oils at 40C measured in mm²/s ( 1 millimeter²/second = 1 centistoke, A centistoke is a decimal fraction of the CGS unit of kinematic viscosity stokes, which is equal to centimeter per second (cm²/s). 1 stokes is a kinematic viscosity of a fluid with a density of 1 g/cm³ and a dynamic viscosity of 1 poise… In short the thickness of oil!). 40degc may not seem cold but this is the temperature at which the viscosity is measured and is the information you will find on the oil technical data sheets.
I have listed specific brands and products to make it easier to see the differences in viscosity.
Fuchs Sintofluid FE 75w = 40.8 @ 40°c
Fuchs Sintofluid 75w-80 = 49.8 @ 40°c
Fuchs Sintopoid 75w-90 = 90.5 @ 40°c
Fuchs Sintopoid LS 75w140 = 170 @ 40°c

As you can see from that, they are all 75w oils, but there is a large difference in the viscosity at lower temps; the Sintopoid 75w-90 is over twice as thick as the Sintofluid FE 75w when cold and the 75w-140 is almost twice as thick as the 75w-90.

So, if you've got a car that needs one grade of oil as standard, but you've modified it and decide to try a thicker oil, or someone puts the wrong oil in, it might really affect the cold gear shifts. Usually, increasing the quality is a better option than increasing the viscosity when thinking about upgrading from standard fluid.

Also, viscosity ratings are not exact points, but are a band that the viscosity should fall in. The Motul Gear 300 75w-90 has a viscosity of 76.2mm²/s at 40°c and the Castrol Universal 75w-90 is 84.8mm²/s, so you can see there is some variation in oils that appear to be the same viscosity.

A lot of gearboxes specify an 80w-90 rather than a 75w-90, but I would always tend to go for a 75w-90 instead as there can be a large difference is the viscosity when cold. The Motul Gearbox 80w-90 is 164mm²/s, so over twice as thick as their Gear 300 when cold. If you're using an 80w-90 and are having stiff cold gear changes, changing to a 75w-90 is likely to improve things.

I normally use a 10w60 for the engine but due to low oil temps I was concerned if it was infact being activated as during the winter its lucky to reach 60, heres oil experts thoughts on this;

it's way too thick at 60C, you want to go for a 5w-30 or 5w-40. It won't be flowing properly at 60C, increasing localised pressure in the engine so increasing wear as well as reducing protection. Also, a lot of additives used in oils don't activate until over 70C, so you're losing even more protections.

I just had a look at the fuchs datasheets for the Pro S range and at 40C, the 5w-30 is 63.7cst, the 5w-40 is 92.4cst and the 10w-60 is 150cst, so more than twice as thick as the 30.


Hope this makes sence

Needless to say I'm doing an oil change next week swapping to a nano tech 5w 40 that is good for upto 130 so is fine for all year round including track use, gbox and diff are going to be getting some motol 300 loving
__________________
No 1669

Senast redigerad av TypeR den 2013-03-02 klockan 20:29.
Svara med citat
  #39  
Gammal 2013-03-02, 22:34
Igges avatar
Igge Igge är inte uppkopplad
Regionsansvarig Öst
 
Reg.datum: okt 2011
Ort: Köping
Inlägg: 3 087
Standard

Intressant läsning, tackar!
__________________
Jag är inte smart, jag har bara tur när jag tänker ibland... =)

Har: Impreza WRX STi PSE '04 & GT '98
Haft: Impreza GT '99 & WRX STi JDM blob '01?
Svara med citat
  #40  
Gammal 2013-03-03, 00:01
TomKs avatar
TomK TomK är inte uppkopplad
Posting Guru!
 
Reg.datum: apr 2010
Ort: Stockholm
Inlägg: 3 175
Standard

Mycket intressant!
Svara med citat

Ämnesverktyg
Visningsalternativ

Regler för att posta
Du får inte posta nya ämnen
Du får inte posta svar
Du får inte posta bifogade filer
Du får inte redigera dina inlägg

BB-kod är
Smilies är
[IMG]-kod är
HTML-kod är av

Forumhopp


Alla tider är GMT +2. Klockan är nu 08:17.